一般国道5号(3) 橋
張碓橋 <北海道開発局小樽開発建設部撮影>
朝里橋
「昭和36年10月小樽市は交通量調査を行った。1級国道5号の1日の交通量は、朝里方面で6,000台、長橋方面で3,700台」<『後志の国道』> という交通量の増加を背景に、「朝里橋は小樽側から朝里トンネルを抜け、朝里橋を渡る国道が交通量の微増で狭くなった上、昭和9年に建設された朝里橋の老朽化がひどく、海岸側にトンネルのない新道を建設し、新しい橋梁を架設しようと計画され工事を進めていたものである。着工は昭和42年であったが、同44年10月、総工費3億8,500万円で竣工をみた。工区は総延長1,456m、車道幅員は4車線16mで両サイドに4.5mの歩道があり幅員は25mの幹線道路となった。橋梁は幅員11m、延長64mで新朝里橋と名づけられた。これで札樽国道のネックがひとつ解消された」<『後志の国道』> という。
張碓橋
国道5号の4車線化は随時進められてきたが、平成8年の大雪が背中を押す契機ともなり、小樽市内の国道5号4車線化の画竜点睛として、朝里~張碓区間の工事が進められ、平成12年4月に張碓橋の架け替えが竣工する。この工事で特に留意されたのは、自動車走行で山側に進む道と海側に進む道の180度のカーブの度合いであった。小樽市内の国道5号に架かる橋の中では長さは最大である。
付随
道路建設では安全性と合理性などでコースを考え、河川などで途切れる場合は橋を架け、山で遮られる場合はトンネルを掘り、歩道、街路灯、標識、白線、黄線、雨水調整、信号機、落石防止、地すべり防止、防雪、凍雪害防止などの付随整備が必要である。このようにインフラには多くの付随が備わり、存在する以上は維持管理も絶対に欠かせない。特に積雪地帯の小樽では除排雪には膨大な費用が毎年必要になる。
これらの経費の殆どは国道であることから国が公共事業として負担している。
